눈 속 전기차의 운동신경

무선으로 “스티어링 휠을 돌린 다음, 가속 페달을 역동적으로 밟으세요.”라는 소리가 들립니다. 아우디 RS e-트론 GT의 운전석에 앉은 아나 파이트는 본능적으로 트래픽 콘의 원뿔 모양을 바라보며 가속하고 스티어링 휠을 돌립니다. 아우디 RS e-트론 GT의 테일 부분이 휙 돌자, 아나는 무심결에 “으악... 정말 미끄러워요.”라고 불쑥 내뱉었습니다. 강사인 스테판 아이히호너(Stefan Eichhorner)는 만족해하며 “그래요, 아주 좋아요. 이제 스로틀을 살짝 움직여 실제로 조종해 보세요.”라고 무선 통신 장치에 말합니다.

오스트리아 제펠트에서 진행된 이 아우디 주행 체험에서는 겨울철 얼음에 뒤덮인 지면에서 파워 슬라이드를 배우는 데 초점을 맞췄습니다. 오스트리아 출신으로 전직 알파인 스키 레이스 선수인 아나 파이트는 차량의 반응을 더 잘 느낄 수 있을 뿐만 아니라 눈과 얼음 위에서 전기 자동차를 운전하기 위한 특별한 팁과 요령을 배우기 위해 주행 체험에 참여했습니다. 올림픽 금메달리스트이자 세계 챔피언 3회, 월드컵 종합 2회 우승자인 그녀는 2020년에 성공적인 스키 선수 경력을 마감했습니다. 그녀는 지속 가능성에 대한 강한 신념을 바탕으로 아우디 e-트론 GT 콰트로를 개인 차량으로 선택했습니다. “지속 가능성은 저에게 강력한 동기를 부여하는 요소입니다. 저는 항상 어떻게 하면 변화를 일으킬 수 있을까?라고 자문합니다.”

아나 파이트는 이번에 처음으로 눈과 얼음 위에서 운전하는 교육을 받았습니다. 모터스포츠에서 경력을 쌓아온 스테판 아이히호너 강사는 이렇게 말합니다. “아나와 같은 운동선수가 스키를 탈 때와 마찬가지로 자동차에서도 본능적으로 반응하는 모습을 보는 것은 정말로 즐겁습니다. 시선이 향하는 방향, 커브의 정점 그리고 그에 맞춰 속도를 조정하는 방법을 비롯해 코너링 기술이 모두 제2의 천성처럼 보였습니다.” 원을 그리며 파워 슬라이딩을 하는 게 그 자체로도 대단한 일이라는 것은 두말할 필요도 없지만, 이런 기술은 이곳처럼 폐쇄된 구역의 눈 위에서만 안전하게 연습할 수 있습니다. 그리고 이런 연습은 모두 실제 상황에서 의미가 있습니다. 가속 페달을 올바르게 밟는 것뿐만 아니라 시선을 올바르게 두는 것도 필요하기 때문입니다. 가려고 하는 방향을 훈련된 눈으로 계속해서 주시할 수 있어야 해요.

하지만 너무 앞서 가지는 마세요. 아이히호너는 수강생들이 먼저 기본 사항을 완전히 익혀야 다음 질문에 답할 수 있다고 말합니다. 전기 자동차가 눈과 얼음 위에서 접지력을 잃는 시점은 언제일까요? 차량이 언제 미끄러지기 시작할까요? 다음에는 어떻게 될까요? 그리고 통제력을 회복하려면 어떻게 해야 할까요? “자동차가 한계에 도달하면 상황이 복잡해집니다. 다행히도 일상적인 자동차 운전에서는 그런 일이 거의 발생하지 않지만, 그런 상황에서 어떻게 해야 할지 연습해 본 적이 없다면 대응 방법을 찾는 데 어려움을 겪을 겁니다. 이러한 이유로 여기서 기술을 배우는 것입니다.

아나 파이트는 스키 레이스 선수로서 항상 자신의 스포츠에서 한계를 극복했습니다. 그러나 아이히호너가 주의를 줄 때 그녀는 고개를 끄덕였습니다. “특히 미끄러운 상황에서는 적게 돌릴수록 더 좋습니다. 필요한 만큼만 핸들을 돌리면서 차분하고 정확하게 차를 조종합니다. 전기차에서는 속도 증가에 비례하여 가속해야 한다는 점을 기억하는 것도 중요합니다.” 다시 말해서, 천천히 움직이기 시작해서 바늘이 올라왔을 때만 가속 페달을 더 세게 밟습니다. 그 이유는 무엇일까요? 전기 자동차가 엄청난 토크를 생성한다는 단순한 이유 때문입니다. 건조한 도로에서와 같은 방식으로 눈 위에서 가속하면 바퀴가 회전하여 가려고 하는 곳이 아닌 다른 방향으로 차가 쏠릴 위험이 있습니다.

하지만 처음에는 천천히 시작하여 세심하게 가속하면 눈 위에서 상당한 정지 마찰력을 받을 수 있습니다. 아우디 RS e-트론 GT와 같은 전기 콰트로 모델의 경우 전방 및 후방 액슬에 개별적으로 제어되는 전기 모터가 있어서 더욱 빠르게 동력을 분배하기 때문입니다. 실제로 아우디 Q4 e-트론을 비롯한 후륜 구동 e-모델조차도 연소 기관 구동 모델보다 더 큰 정지 마찰력을 자랑합니다. 외부 치수가 유사한 내연 기관 차량과 비교했을 때 순수 전기 자동차는 일반적으로 정지 마찰력을 더 빠르게 제어할 수 있고 휠베이스가 더 큽니다. 배터리 장치가 차량 중앙에 위치한 경우 거의 이상적인 정적 휠 하중이 생성됩니다. 그러면 가속할 때 휠 하중이 후방 (즉, 아우디 Q4 e-트론의 경우 구동 액슬) 으로 이동합니다. 전기차의 성능은 간단한 방정식에 기초합니다. 구동 액슬에 더 많은 하중이 가해지면 가속력과 접지력이 향상되며 이는 오르막길에서도 마찬가지입니다.

그러나 아이히호너는 “그렇게 빠르지는 않습니다. 내리막길을 주행할 때는 전기 자동차의 중량을 고려해야 합니다. 왜냐하면 가속 페달에서 발을 떼면 전륜 구동이든 후륜 구동이든 4륜 구동이든 별 차이가 없기 때문입니다.”라고 덧붙였습니다. 전기 자동차의 일반적인 규칙은 부하 변화를 체계적으로 최대한 활용하는 것입니다. 미끄러운 상황에서는 항상 먼저 스로틀을 뒤로 젖혀서 하중이 전방 액슬로 이동하도록 한 다음, 스티어링을 시작해야 합니다. 그렇게 하면 차량으로부터 매우 정확한 반응을 얻을 수 있습니다. 하지만 빠르게 질주하다가 스티어링을 시도하면 훨씬 더 빨리 미끄러집니다. 후방 액슬이 정지 마찰력을 잃지 않도록 방지하는 것이 중요합니다. 다시 말해서, 너무 제동하지는 마세요.

후륜 구동인 아우디 Q4 e-트론은 후방 액슬에서의 에너지 회복을 우선시합니다. 건조한 상황에서는 이 프로세스로 인해 배터리를 다시 보충하는 에너지 변환이 발생합니다. 그러나 눈과 얼음으로 뒤덮인 도로에서는 후방 액슬의 과도한 제동으로 인해 바퀴가 정지 마찰력을 잃지 않도록 이를 줄여야 합니다. 이 점을 염두에 두고 아우디 Q4 e-트론 운전자는 에너지 회수를 시작하는 B(브레이크) 대신 타력 주행을 보장하는 D(주행) 모드를 선택해야 합니다. 아우디 RS e-트론 GT 및 콰트로 구동에서도 마찬가지입니다. 드라이브 셀렉트 시스템을 통해 “효율” 또는 “컴포트” 모드를 선택함으로써 전기 모터를 분리하여 조향력만 도로에 전달되도록 합니다.

아나 파이트는 다시 한번 좌석을 조정하여 등받이를 좀 더 꼿꼿하게 세우고 스티어링 휠에 더 가까이 다가가서 스티어링 휠의 9시와 3시 위치를 손으로 잡습니다. 그런 다음, 그녀는 아우디 RS e-트론 GT의 가속 페달을 발로 밟습니다. GT의 속도를 충분히 올렸을 때 그녀는 스티어링 휠을 왼쪽으로 돌렸다가 오른쪽으로 돌려 차가 눈 덮인 지면을 미끄러지듯이 나아가도록 합니다. 그녀는 “기회를 최대한 활용해야 해요.”라며 변명하듯 미소를 지었습니다. “오늘 처음으로 아우디가 얼음 위에서 어떻게 움직이는지 정말로 실감했어요. 이 경험으로 일상적인 운전 중에 차가 미끄러지기 시작하는 경우 어떻게 해야 할지 알 수 있다는 자신감이 생겼어요.” 운동선수인 그녀는 결국 연습으로 완벽해질 수 있다는 것을 알고 있습니다.